Гибкая тарифная политика в период кризисных явлений в экономике. Опыт Латвийской железной дороги.

опубликовано в журнале “ТАРИФЫ” 2(16) 2015

В статье дан обзор конъюнктуры рынка перевозки грузов в балтийские порты по железной дороге, анализ ценообразования в логистической цепочке «железная дорога – порт», обозначены основные принципы гибкого тарифного регулирования, его применения для решения вопросов удержания грузов на железной дороге. На примере опыта Латвийской железной дороги даны примеры применения данных принципов.

The article provides an overview of market conditions in the transport of goods to Baltic ports by rail, the analysis of charging in the supply chain «railway – port», outlines the key principles of a flexible tariff regulation, its application to keeping goods on the railway. The experience of Latvian Railway shows us the effectiveness of the application of these principles.

География Латвии исторически дала импульс развитию транзитного бизнеса. На данный момент транзитные услуги составляют треть экспортных доходов от услуг Латвии, и этот сектор экономики показывает рост с некоторой стагнацией в последние годы (рис.1).

Рис. 1. Динамика доходов от экспорта транспортных услуг в Латвии. Источник: Банк Латвии

Эта стагнация, политические события вокруг Украины, а также недавняя президентура Латвии в Европейском Союзе вызвали широкие дискуссии по поводу конкурентоспособности Латвийских портов и связанных железнодорожных перевозок, которые вместе образуют больше половины экспортных поступлений от транзитных услуг. Так, международная аудиторская компания KPMG в своем исследовании подчеркнула, что, хотя объём погрузки в Латвийских портах повышается, всё же доля их рынка в Балтийском регионе неуклонно снижается, и не за счёт транзитных коридоров Литвы и Эстонии, которых в Латвии традиционно считают конкурентами, а за счёт бурного развития прибалтийского Российского логистического комплекса. К похожим выводам пришли и специалисты Всемирного банка, которые проводили исследование по заказу Министерства сообщения Латвии.

В соответствии с Логистическим индексом Всемирного банка 2014 г., качество логистики Латвии было признано наилучшим в регионе. Таким образом, причины падения доли рынка можно искать в конъюнктуре рынка и в вопросах ценообразования.

Конъюнктура рынка перевозки грузов в порты по железной дороге

Грузы, которые перевозят по железной дороге Латвии в порты, достаточно устоявшиеся: приблизительно треть составляют угли; треть – переработанные нефтепродукты; из оставшейся трети половину составляют химические вещества (удобрения), и половину – разнообразные грузы. Надо сказать, что именно такой пакет грузов обеспечил Латвийской железной дороге лидирующие позиции в регионе на протяжении предыдущего десятилетия: угли обеспечивали максимальную загруженность инфраструктуры и экономику масштаба; нефтепродукты – доходность, а наличие прочих грузов в большей или меньшей степени гасило неравномерность загрузки сети.

Однако, анализируя прогнозируемую динамику этих групп грузов надо отметить, что ставки на них в дальнейшем можно делать только с большой осторожностью. Рост мирового потребления нефти в период 2005–2012 гг. был сформирован в основном за счёт Китая и Индии, в то время как в развитых странах потребление нефтепродуктов постепенно уменьшается. И, хотя добыча нефти традиционными грузоотправителями увеличивается, проекты нефтяной инфраструктуры перенаправляют их транспортировку на дальневосточные направления. Тенденция роста экспорта угля компенсируется ростом развития транзитных маршрутов в самой России: доля отгрузки угля в российских портах увеличилась с 57% в 2006 г. до 75% в 2012 г. Тем не менее, проблемы с транспортировкой угля связаны с его низкой рентабельностью (по данным IPEM перевозка нефти и нефтепродуктов сейчас в 3,5 раза выгоднее, чем перевозка угля). В этом контексте, уголь будет «искать» наиболее дешёвые пути следования вне зависимости от их национальной принадлежности. Кстати, многие эксперты считают, что экспорт угля будет расти, и рост сдерживает только ограничения пропускной способности инфраструктуры. Экспорт удобрений также показывает устойчивую динамику роста. Традиционно, терминалы минеральных удобрений не обслуживают всех грузоотправителей, а принимают продукцию конкретных производителей (обычно владельцев или акционеров терминала), и, таким образом, грузооборот этих грузов зависит от показателей деятельности конкретных компаний и их желания работать в конкретном порту.

В настоящее время всё большие надежды возлагаются на развитие мультимодальных и контейнерных перевозок. Латвия видит себя как логистический центр, связывающий Северо-Западные регионы Азиатских стран со Скандинавией и Северной Европой. В этом секторе мы несколько отстаём от своих литовских соседей, которым удалось подписать несколько реальных контрактов с северными китайскими провинциями и привлечь в Клайпедский порт одного из мировых логистических лидеров – MSC, а также реализовать проект по созданию узла с перегрузкой железнодорожных грузов с одной ширины колеи на другую.

На основании литовского опыта можно сделать вывод, что развитие контейнерных перевозок связано с целенаправленным подписанием межправительственных соглашений о пограничных переходах на самом высоком уровне и создании единых транспортных условий и возможностей, чтобы убедить глобальные логистические компании в неизменном качестве обслуживания и безопасности. Другими важными предпосылками для развития контейнерных перевозок являются возможность захода крупных кораблей в портовые сооружения и их сотрудничество с международными логистическими компаниями.

Таким образом, конъюнктура рынка в Балтийских странах ставит две важные задачи: 1) снижение тарифов для удержания массовых и «дешёвых» грузов (угля и химикатов); 2) обеспечение гибкости тарифов для переориентации с нефтеналивных грузов на другие грузы с большей добавленной стоимостью (контейнерные), которые требуют интеграции в мировые логистические цепи.

Ценообразование в логистической цепочке: железная дорога – порт

Понятно, что ни грузоотправителей, ни грузополучателей не интересуют отдельно тарифы перевозчиков, взимаемая плата за пользование железнодорожной или портовой инфраструктурой, стоимость растаможивания и других услуг перевозочного процесса. Им интересна общая цена коридора. Между тем, участники логистической цепочки имеют разное экономическое положение и потому доходы и добавленная стоимость между ними распределяются неравномерно. Этот эффект описан многими учёными и достаточно хорошо изучен. Некоторые исследователи подчеркивают причины управленческого характера: различия в корпоративной культуре и стратегиях, в том числе, – несоответствие целей и задач; отсутствие сотрудничества и доверия между организациями, и прочее. Однако, мне, как экономисту, ближе мнение французских ученых Менье и Кине, которые в своих исследованиях доказали, что, при прочих равных условиях, в логистической цепочке большая добавочная стоимость наблюдается у участников с более высокой степенью монополизации.

На практике это означает, что если бы монополисты в цепочке поставок были бы нерегулируемыми, то вся добавочная стоимость логистической цепочки переходила бы к ним, оставляя остальным участникам возможность работать на уровне предельных издержек. Но, поскольку антимонопольное законодательство в Латвии не позволяет назначать плату монополистам выше себестоимости плюс минимальная прибыль (стоимость привлечённого капитала), то ситуация в логистической цепочке складывается такая, как показано на рисунке 2. При большей общей добавочной стоимости монополист получает меньший доход, чем конкурентные участники, поскольку его ограничивает «потолок», однако, при уменьшении общей добавочной стоимости монополист остаётся «при своем» за счёт резкого уменьшения прибыли у конкурентных участников цепочки, вплоть до негативного значения у последних. Как результат, возможен сценарий, что конкурентные участники при снижении рынка сначала будут испытывать недостаток инвестиционных средств (из-за резкого падения добавленной стоимости), а затем и вовсе выбывать с рынка из-за растущих убытков.

Таким образом, принимая во внимание вышеупомянутые тенденции к снижению добавленной стоимости традиционных грузов и необходимость приспособления к различной добавленной стоимости потенциальных контейнерных грузов, в Латвии назрел вопрос изменений назначения платы за пользование железнодорожной инфраструктурой, управляющий которой и есть основной монополист в транзитной логистической цепочке. Эта необходимость совпала с изменениями в регулировании железнодорожной отрасли Европейского Союза.

Рис 2. Распределение добавленной стоимости в цепочке поставок с регулируемым монополистом

Изменения системы платы за пользование железнодорожной инфраструктурой в Латвии

Новая система платы за пользование железнодорожной инфраструктуой, предложенная Европейской Комиссией, базируется на положении о социальной значимости инфраструктуры. То есть, забота о развитии и содержании инфраструктуры является государственной функцией, и соответствующие расходы должны быть заложены в государственный бюджет. Однако, пользователи (железнодорожные перевозчики) обязаны заплатить хотя бы такую минимальную плату, которая покрывает затраты их прямого воздействия. Таким образом, из себестоимости платы за пользование инфраструктурой необходимо убрать все затраты, которые были бы у управляющего даже в случае, если движение поездов  не происходило.

Дополнительно, новое регулирование предусматривает различные виды дифференциации, стимулирующее развитие железнодорожного сообщения в соответствии с общими целями Евросоюза (воздействие на окружающую среду, движение по малоиспользуемым участкам пути, невыполнение показателей движения и прочее), а также наценку, которую необходимо оценивать исходя из возможностей рынка.

Для этого независимой структуре, назначающей плату за пользование инфраструктурой необходимо провести предварительную сегментацию рынка разделив перевозочные процессы, например, так:

  • перевозка пассажиров и грузов;
  • поезда, перевозящие опасные грузы, и другие грузовые поезда;
  • внутренние и международные перевозки;
  • комбинированные перевозки и прямые поезда;
  • пригородные и междугородние пассажирские перевозки;
  • другие сегменты, в том числе и такие, которые сейчас не существуют, но появление которых стимулируется.

Список сегментов необходимо опубликовать (во избежание дискриминационного дифференцирования цен, его контролирует Регулятор). Уровень наценки можно варьировать на основании неких эффективных, прозрачных и недискриминационных принципов, а также гарантируя оптимальную конкурентоспособность перевозчика.

Рис. 3. Степень погашения платы за пользование инфраструктурой различными категориями поездов.

На рисунке 3 схематически показана новая система ценообразования: базовый уровень прямых издержек различных категорий поездов будет варьироваться в зависимости от того воздействия, которое тот или иной вид движения оказывает на инфраструктуру; далее следует дифференциация, которая зависит от соблюдения норм перевозчиками (может быть даже негативная); и далее – наценка в зависимости от платёжеспособности перевозчиков.

Уже сейчас можно прогнозировать, что наценка для некоторой части железнодорожного движения – пассажирского сообщения, внутренних перевозок и части транзитного грузового движения – окажется меньше полной себестоимости, что повлечёт за собой существенный дефицит бюджета управляющего инфраструктурой. Средства для погашения дефицита необходимо будет взять из государственного бюджета, который в настоящий момент предусматривает только покрытие затрат на инфраструктуру, используемую для пассажирских перевозок в соответствии с госзаказом.

Надо понимать, что подобная система ценообразования на услуги железнодорожной инфраструктуры возникла в Европе не как ответ на задачи, которые ставит снижающийся рынок в Балтийском регионе, а, скорее, как попытка снизить государственные издержки, используя возможности повышающегося рынка пассажирских перевозок в старой Европе, где активно развиваются скоростное и сверхскоростное сообщение. Поэтому, результаты реформ в Европейской зоне 1425 и в зоне 1520 будут прямо противоположными. Если на дорогах с преимущественно пассажирским движением ожидается привлечение частного и пользовательского капитала на инфраструктуру, то на дорогах с преимущественно грузовым движением, новая система ценообразования подразумевает обязательное государственное участие в обеспечении, в том числе, и транзитных перевозок, которое до этого было весьма условным.

Перспективы применения новой системы платы за пользование железнодорожной инфраструктурой в Латвии

Рассмотрим, как изменится распределение добавленной стоимости и гибкость ценообразования в транзитной логистической цепочке, применяя новую систему платы за пользование железнодорожной инфраструктурой (рис.4.) При достаточно большой добавленной стоимости монополист, так же, как и в предыдущем сценарии, получит меньший доход, чем конкурентные участники, поскольку ограничивающий «потолок» не отменён; а при уменьшении общей добавочной стоимости монополист обязан снизить свою наценку вплоть до негативной, поскольку обязан обеспечить конкурентоспособность своих пользователей. Как результат, возможен сценарий, что при снижении рынка, уже монополист будет испытывать недостаток инвестиционных средств (из-за резкого падения добавленной стоимости), а, после прохождения некоторой точки, будет терпеть убытки.

Рис 4. Распределение добавленной стоимости в сегментируемой цепочке поставок с монополистом

Государство, которое эти убытки обязано гасить, может это сделать только в том случае, если полученное общественное благо от убыточных перевозок (мобильность населения, экология, прямые и косвенные налоги) превышает необходимые бюджетные вливания. И если, в случае пассажирского движения, вопрос государственного участия будет понятен, то, в случае коммерческого пользования это вызовет закономерное противодействие: «почему всё население через налоги должно платить за то, что получит некий(е) коммерсант(ы)». Поэтому вопрос о снижении платы за инфраструктуру ниже полной себестоимости для коммерческих перевозок должен решаться в виде некоторых государственных программ по привлечению конкретных видов грузов на транзитный коридор Латвии, в которых прояснён вопрос распределения добавочной стоимости в цепи поставок и просчитаны выгоды государства от со-финансирования инфраструктуры.

Впрочем, обычно любые вмешательства государства в бизнес- среду достаточно неэффективны. Этому способствует: асимметричность информации (когда государственные участники рынка обязаны раскрывать информацию, а другие защищают свою, как конфиденциальную); регулирование цен, которое ограничивает рациональные соображения и скорость принятия решения; политическое давление; неопределённость спроса; негибкость бюджета и многое другое. Более того, простое законодательное регулирование условий со-финансирования будет недостаточно, поскольку время отдельных организаций в транспортной сфере – прошло. Конкуренция сейчас происходит между целыми логистическими цепочками, а их конкурентоспособности в немалой степени содействует согласованность целей, цен и процессов между её участниками.

В этой связи, мне кажется, что для обеспечения гибкого ценообразования в соответствии с прогнозируемой конъюнктурой рынка, в Латвии достаточно логичным могло бы стать появление кластера транзитного бизнеса, т.е. такого объединения коммерческих и государственных участников, а также научных и учебных организаций, которые работали бы на договорной основе, применяя механизм государственно-частного партнёрства. Кластер имеет ряд дополнительных преимуществ, связанных с возможностью участия в кластере и сторонних организаций, заинтересованных в развитии транзитного бизнеса, в том числе участников логистической цепочки за пределами Латвии, грузоотправителей и грузополучателей. Конечно, существует ещё много других видов объединений предприятий, таких как: ассоциация, консорциум, стратегический альянс или даже концерн, или трест, однако все они предусматривают или усиление картелизации отрасли, или слишком слабые связи между участниками объединения, и потому не будут достаточно эффективными.

До внедрения новой системы назначения платы за пользование железнодорожной инфраструктуой в Латвии ещё два года. За эти два года могут произойти значительные изменения и в конъюнктуре рынка, и в технологиях мировых цепей поставок, и в организации перевозок. Остаётся только надеяться, что формальное (а неформальные связи и сейчас достаточно крепки) объединение участников логистической цепочки транзитных грузов произойдёт в течение ближайших нескольких лет, и новая система назначения платы за пользование инфраструктурой интегрируется в него и будет способствовать развитию перевозок на новой основе.

Литература

  1. Аrshinder, A., Deshmukh, S.G., (2008), Supply chain coordination: perspective, empirical studies and research directions, International Journal of Production Economics, Vol.115 (2), pp.316–335.
  2. Golovinzin, A., (2013), The development of the North-West Russia logistics complex. Baltic and the Arctic basin, Proceedings of Transbaltika 2013 conference, Retrieved from: rms.lv/tb2013materials on 11.09.2013.
  3. Gopkalo, O., (2012), Marine terminals for mineral fertilizers. Assessment of demand and new projects, Proceedings of Conference “Минеральные удобрения”. Retrieved from: morproekt.ru on 11.09.2013.
  4. Katkova, S., (2013), Major developments in 2012 in the distribution of petroleum and petroleum products, Retrieved from: morproekt.ru on 11.09.2013.
  5. Masane-Ose, J., (2013), Competitive Position of the Baltic States Ports. Proceedings of Transbaltika 2013 conference, Retrieved from: rms.lv/tb2013materials on 11.09.2013.
  6. Meunier, D., Quinet, E., (2012), Applications of transport economics and imperfect competition, Research in Transportation Economics, Vol. 36, pp.19-29.
  7. The Ministry of Transport of Latvian Republic, (2011), International Freight Logistics and Port Information System Concept, Retrieved from mk.gov.lv/lv/mk/tap/?pid=40190271 on 12.04.2013.
  8. Savchuk, V., (2013), The assessment of infrastructure conformity to long-term demand for coal transportation by rail, Proceedings of conference “Уголь России и СНГ”, Retrieved from: www.ipem.ru on 11.09.2013.
  9. Savchuk, V., (2013), Imbalance of private initiatives and capacity of the state in the implementation of development programs of ports and rail infrastructure, Porceedings of conference “ТрансРоссия 2013”, Retrieved from: www.ipem.ru on 11.09.2013.
  10. World Bank, (2013), Latvian ports sector analysis: Competitiveness and Governance, Retrieved from: sam.gov.lv on 14.04.2014.
  11. World Bank, (2014), Doing Business, Retrieved from: www.doingbusiness.org on 28.04.2014.